男人最喜歡兩種聲音，我們聊聊其中一種

據說，這個世界上有兩種聲音是男人們最喜歡的，一種是引擎在高轉時的咆哮聲，另外一種是“你懂的”。由於這裡是《吳佩頻道》，我們聊的聲音當然還是第一種。

高轉？咆哮？對於許多普通人來說，這可能既耳熟能詳、卻又稍稍陌生。開著自己的私家車，超過三千轉可能已經意味著你比較趕時間；愈來愈嚴的環保規例讓車子們愈來愈有當一位優秀默劇演員的潛質；無意偶爾在路邊聽見響亮的排氣聲浪緩緩而至，其實那隻一些不知所謂的“改裝車”或者排氣管鏽穿的小麵包；終於在CBD發現一臺路過的超跑，卻只是看見它在200米一個的紅綠燈之間龍游淺水，你似乎更好奇車上副駕的美色是不是配得上車的身價。

於是，想要感觸感染最純粹的高轉，目下當今恐怕只可以或許去到賽車場。不久前我去了珠海國際賽車場的泛珠三角賽車節收官站的現場做採訪，說實話，如果是想更好地看比賽過程，看電視轉播會是更好的選擇，但在現場，我則能以“無損音質”來聆聽那些或遠或近地呼嘯而過的賽車聲浪。在泛珠賽場上，由於有不同類別的比賽，兩天的正賽日時間裡，你可以欣賞到氣勢派頭各異的聲音。而就我小我私家而言，最美妙的高轉最容易在摩托車上找到，為何？

一臺古董級別的賽車，在舞臺上稍稍做一下暖身，便可以從臺下觀眾的臉上發掘出一套小小的表情包：震撼、驚愕、狂喜……轉速指針在12000轉至17000轉之間以眨眼般的速度上下翻飛，對油門動作零延遲的響應也在告訴你她並不是偶一為之假裝興奮，而是你每一次進攻都確實讓她直奔高潮。或許會有不少人持有不同意見，他們更喜歡大排量引擎那種厚實的聲線而不是這種尖銳的嘶吼，就像有人偏愛豐胸肥臀、有人更喜蜂腰長腿，兩者兼備固然完美，但一樣平常你都找不到罷了。

1966年世界摩托車錦標賽上十戰全勝的本田RC166，除在這個比賽的250cc組別上連氣兒兩年奪得車廠和車手總冠軍之外，還在曼島TT賽事中稱霸。RC166的引擎只是0.25升的“迷你肺”，卻擁有6個氣缸，以及一副7個檔位的變速箱，淨車重量僅為112kg，但它的最大馬力卻相當於六十年代的一部家庭轎車：約65匹。

這個本田當年的傑作，帶給大家的震撼主要就是兩個——超過240km/h的極速，和18000rpm的峰值馬力轉速。18000rpm，意味著一根曲軸要在一秒鐘內旋轉300圈，整個過程當中，引擎的每一個小部件的工作的不容有失，還要相互配合，如果這顆引擎是一個交響樂團，那可能柏林愛樂團都要靠邊站。

內燃機的發展超過百年曆史，基來源根基理一直是通用的，1955年才入手下手造摩托車的本田沒花多少年時間就已經摸通了如何在一副250cc的活塞式引擎上壓榨出驚人的馬力。雖然套路都差不多，但關於引擎性能的機械理論，我肯定無法逐個盡述，否則我還不如安心去當一位引擎工程師。不過關於高轉特性，起碼有幾個關鍵的因素是很多車迷都瞭解的，比如汽缸數量（RC166採用6缸引擎就是擁有如此性能的一大關鍵）、每缸氣門數量（本田也曾經造出了每缸8氣門的橢圓活塞四缸摩托引擎）、活塞和連桿等內部零件的輕量化、高壓縮比、高角度凸輪等……這次介紹的，是另外一個同樣很大程度決定引擎是不是擁有衝擊高轉領域的重要參數：缸徑／衝程比。

升功率超過100匹的摩托車引擎觸目皆是，但在汽車的NA引擎上則很少見，其中一個重要緣故原由就是摩托車引擎的最高轉速常常可以到達一萬轉以上；而可以或許讓它達到這麼高轉速的其中一個重要緣故原由，就是採用短衝程的氣缸設計，衝程比缸徑要小，也就是說缸徑／衝程比＞1。

對於引擎的性能壓榨，散熱問題是特別很是重要的一環，一副過熱的引擎報廢是分分鐘的事，引擎發出的熱量來源主要是兩個：燃料的燃燒和部件的摩擦。由於活塞在氣缸內高速地往返運動，在與氣缸壁之間的摩擦中產生很多熱量，假設有兩副排量相同的單缸引擎，其中引擎1缸徑較大、衝程較短，引擎2則相反，活塞上下走一個來回，引擎1的活塞移動的總路程更短，這意味著在相同的轉速下，引擎1的活塞運動速度更低。換句話說，在同樣轉速下，引擎2的活塞經歷了更多的摩擦，產生了更多的熱量，這對於追求高轉性能來說無疑是不利的。

以汽車為例，不同類別車種缸徑／衝程比的大致設定，橫座標為缸徑／衝程比，縱座標為升功率。

由於摩托車的車體較輕，不太依賴長衝程設計的低扭優勢，反而需要提高轉速增加馬力來抵消本身排量小對於高速行駛的不利影響，所以用不著找來頂級賽車，一樣平常市售的摩托車當中已經有很多可讓我們領略萬轉以上的魅力。

這篇小我私家專欄算是自己的一些隨筆，寫得可能有點雜，甚至還有點不太實際：對於一樣平常駕駛，高轉多是一無可取的東西，耗油、吵鬧、難以控制。但在顯得有點無聊的平常生活當中，我覺得總需要一些特別的東西帶來刺激，就好像摩托車所擁有的獨特魅力，我自己對此其實可以用一句話總結：I love this dirty little bitch。

本文為“吳佩頻道”原創，作者：廖智。

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